|
Tàu container vào làm hàng tại Tân cảng – Cái Cui.
|
Thua đường bộ vì bất cập hạ tầng
Dự báo lượng hàng qua các cảng của khu vực ĐBSCL đến năm 2020 là từ 25 – 28 triệu tấn/năm, đến năm 2030 khoảng từ 66,5 – 71,5 triệu tấn/năm; trong đó, hàng tổng hợp, container chiếm 21 – 26 triệu tấn/năm. Tuy vậy, theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), những năm gần đây, sản lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng biển này mới chỉ đạt khoảng 8,5 triệu tấn/năm. Đáng nói, các cảng biển chỉ đảm nhận được 20 – 25% tổng lượng hàng hóa có nhu cầu vận tải bằng đường biển cả vùng, gần 80% còn lại phải chuyển qua các cảng khu vực Đông Nam bộ.
Ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Chiến lược phát triển và truyền thông, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) cho biết, tại khu vực ĐBSCL, Vinalines đang khai thác 4 bến cảng gồm: Cái Cui, Hoàng Diệu (Cần Thơ); cảng tổng hợp Hậu Giang, cảng Sóc Trăng mới đưa vào khai thác từ năm 2018.
“Năm 2017, tổng sản lượng vận chuyển của cảng Cần Thơ là hơn 1,9 triệu tấn với tổng doanh thu hơn 101 tỷ đồng. Các sà lan của Vinalines Container cũng được khai thác với tần suất khoảng 4 – 5 ngày/chuyến theo lộ trình “Cần Thơ – Vĩnh Long – TP HCM” với sản lượng bình quân 270 TEUs/tháng”, ông Hải nói.
Để tăng năng suất khai thác các bến cảng, Vinalines đang tích cực làm việc với Cảng PPAP (Campuchia) thiết lập tuyến container từ cảng Phnom Penh về cảng Cần Thơ. Đồng thời, Vinalines cũng lập tuyến container từ cảng Cái Cui đi Singapore; Phối hợp với TCT Điện lực dầu khí Việt Nam (PV Power) vận chuyển than cho các nhà máy của PV Power với sản lượng lên đến 7 triệu tấn/năm.
Tuy vậy, theo ông Hải, các dự định này của Vinalines sẽ khó có thể cán đích nếu những khó khăn liên quan đến hạ tầng luồng tuyến không được tháo gỡ. “Hiện, các bến cảng không thể phát huy hết công suất thiết kế do phải phụ thuộc vào việc khai thác luồng tuyến cho tàu biển lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố. Cùng đó, khu vực này cũng đang thiếu các cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô để làm đầu mối trung chuyển. Do đó, khả năng xếp dỡ hạn chế, phát sinh thời gian chờ đợi và tăng chi phí vận tải”, ông Hải nói.
Ông Nguyễn Hữu Tính, chủ một đơn vị vận tải biển tại TP HCM chia sẻ thêm, một tấn hàng hóa từ ĐBSCL vận chuyển về các cảng TP HCM để xuất khẩu chi phí khoảng 10USD, trong khi chi phí vận tải bằng đường bộ cao hơn 10 – 60%. Tuy nhiên, so với đường bộ, giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa trên đường biển lại cao hơn do chi phí xếp dỡ chiếm tới 35 – 40% tổng chi phí. Cùng đó, thời gian vận chuyển nhiều hơn 5 lần. Đó là lý do vận tải biển ở ĐBSCL không thu hút được nguồn hàng có yêu cầu chất lượng vận tải cao.
